Triển vọng phát triển ngành du lịch tàu biển quanh khu vực Biển Đông: nhìn từ thực trạng ngành du lịch tàu biển trên thế giới

Tác giả: Huang DanYing (Hoàng Đan Anh), Wang Sheng (Vương Thắng), Zhong TianXiang (Chung Thiên Tường)

Tóm tắt:

Khu vực Biển Đông có nhiều hải đảo và cảng biển nằm xen kẽ, cảnh sắc thiên nhiên hữu tình, môi trường sinh thái trong lành. Đồng thời, khu vực Biển Đông còn là cái nôi của nhiều nền văn hóa và tôn giáo khác nhau như Phật Giáo, Hồi Giáo, Cơ đốc giáo và Ấn Độ giáo. Điều kiện tự nhiên khác biệt của từng quốc gia trong khu vực đã sản sinh ra những nền văn hóa độc đáo của từng quốc gia. Do đó, tiềm năng khai thác phát triêrn ngành du lịch tàu biển ở khu vực này là rất lớn. Sự phát triển của ngành du lịch tàu biển quanh Biển Đông sẽ thúc đẩy GDP, tạo ra cơ hội việc làm lớn cho các quốc gia và khu vực xung quanh Biển Đông, thúc đẩy xây dựng cơ sở hạ tầng của các quốc gia và khu vực. Bên cạnh đó, du lịch tàu biển cũng sẽ gây ra những tác động tiêu cực nhất định đến môi trường sinh thái và việc bảo vệ văn hóa của khu vực này. Ngoài ra, các quốc gia và khu vực xung quanh cũng nên chú tâm tới những rủi ro trong lĩnh vực an ninh phi truyền thống như cướp biển. Để ngành du lịch tàu biển trở thành ngành tăng trưởng kinh tế mũi nhọn mới tại khu vực Biển Đông, các quốc gia xung quanh nên tăng cường kết hợp giữa hợp tác quốc tế và hợp tác phát triển ngành du lịch, thu hút các nhóm người tiêu dùng khác nhau thông qua đa dạng hoá các sản phẩm du lịch tàu biển, xây các thượng hiệu du lịch tàu biển có nét đặc trưng riêng; hoàn thành và cải thiện các biện pháp quản lí an toàn du lịch tàu biển như phòng hộ sớm, phòng ngừa rủi ro, giám sát và cấp cứu kịp thời.

1. Lời nói đầu

Vì các đảo nhìn chung thường có diện tích nhỏ, dân số ít, hơn nữa lại cách xa đất liền, giao thông liên lạc với đất liền không thuận tiện, nên nền kinh tế ở các đảo mang đặc trưng là khép kín và độc lập. Do quy mô thị trường nhỏ nên nền kinh tế trên các đảo nhỏ khó có thể phát triển hệ thống công nghiệp hoàn chỉnh. Nhiều nền kinh tế đảo nhỏ cần thu nhập ngoại hối từ dịch vụ lao động ở nước ngoài hoặc thông qua xuất khẩu các sản phẩm nông-khoáng sản thô sơ. Trong khi đó, cũng bởi vì cách xa đất liền nên các đảo có thể giữ gìn một cách tối đa vẻ đẹp nguyên sơ của môi trường sinh thái. Thêm vào đó, điều kiện tự nhiên khác biệt của các đảo đã sản sinh ra các nền văn hóa truyền thống đặc sắc của từng địa phương. Do những lợi thế rõ ràng đó, nên du lịch hải đảo luôn trở thành một ngành quan trọng để thúc đẩy kinh tế các địa phương phát triển. 

Khu vực xung quanh Biển Đông quanh năm trời xanh mây trắng, không khí trong lành, nước biển trong xanh, bãi biển sạch sẽ, tài nguyên thiên nhiên độc đáo, môi trường sinh thái tuyệt vời cùng nền văn hóa đặc sắc kết hợp nhiều loại hình văn hóa khác nhau; đã tạo ra sức hấp dẫn lớn đối với du khách ngoài đảo. Đây là khu vực có những điều kiện tuyệt vời để phát triển du lịch biển đảo, đặc biệt là phát triển loại hình du lịch tàu biển và du lịch nghỉ dưỡng. Dựa trên xu hướng phát triển của du lịch tàu biển quốc tế và các điều kiện hiện có để phát triển loại hình du lịch tàu biển ở khu vực Biển Đông, bài viết này sẽ phân tích những cơ hội và thách thức mà loại hình du lịch tàu biển có thể mang lại cho sự phát triển kinh tế xã hội của các quốc gia và khu vực xung quanh Biển Đông, cũng như các đối sách và biện pháp áp dụng để đối phó với những thách thức đó. 

2. Xu hướng phát triển của du lịch tàu biển quốc tế và du lịch tàu biển Châu Á

(2.1) Thị trường du lịch tàu biển quốc tế

Loại hình du lịch tàu biển hiện đại ra đời từ đầu những năm 1960. Du lịch tàu biển trên thế giới luôn duy trì đà phát triển do loại hình du lịch tàu biển có tính an toàn cao hơn so với loại hình du lịch đường bộ và đường hàng không. Những năm 1970-1980, du lịch tàu biển ở trong giai đoạn phát triển ổn định. Năm 1970, số lượng khách du lịch tàu biển trên thế giới ước đạt 500,000 lượt người, đến năm 1980 đã tăng lên con số 1.4 triệu lượt, năm 1990, con số này đã tăng lên đến 3.8 triệu lượt người. 

Những năm 1990 là thời kì phát triển nhanh chóng của du lịch tàu biển. Theo báo cáo của Brida &Zapata-Aguirre vào năm 2010, từ năm 1990 đến 2008, số lượng khách du lịch tàu biển toàn cầu hàng năm tăng 7.4 % (Theo Baker, 2016). Năm 2008 đến 2018, số lượng khách đi du lịch tàu biển toàn cầu đã tăng từ 16 triệu lượt người lên 20.52 triệu lượt người, tăng 74.9%, tốc độ tăng trưởng hàng năm đạt 6.7% (theo BREA, 2019). Năm 2011, số lượng khách du lịch tàu biển toàn cầu đã vượt qua con số 19 triệu lượt người (theo Baker, 2016). Từ năm 2013 đến 2018, số lượng khách du lịch tàu biển toàn cầu qua các năm lần lượt là 21.31 triệu lượt, 22.34 triệu lượt, 23.18 triệu lượt, 25.15 triệu lượt, 26.72 triệu lượt và 28.52 triệu lượt (theo BREA, 2019). Số lượng khách của loại hình du lịch tàu biển chiếm khoảng 2% tổng số khách du lịch toàn cầu. Thu nhập của các công ty tàu du lich chiếm 3% tổng thu nhập của ngành du lịch toàn cầu (theo Baker, 2016). Bản báo cáo của Brida &Zapata-Aguirre cũng cho rằng, du lịch tàu biển là loại hình phát triển nhanh nhất của ngành du lịch. Tốc độ phát triển của loại hình du lịch tàu biển nhanh gấp 2 lần tốc độ phát triển của loại hình du lịch đất liền. Trong vòng 35 năm qua, tốc độ tăng trưởng số lượng khách du lịch hàng năm đạt 85% (theo Ketz. D.,et al, 2019). Điều đáng chú ý là đợt bùng phát dịch Covid-19 gần đây đã ảnh hưởng đến nhiều loại hình hoạt động du lịch quốc tế, trong đó, du lịch tàu biển chịu ảnh hưởng lớn nhất. Cho dù bài viết này có đưa ra bất kì ý kiến nào thì việc du lịch tàu biển sẽ hồi phục như thế nào sau đại dịch Covid-19 vẫn cần phải chờ quan sát thêm.

(2.2)Thị trường du lịch tàu biển Châu Á

Người dân Châu Á tham gia khá muộn vào thị trường du lịch tàu biển trong vai trò là người tiêu dùng và gần đây mới tiếp nhận loại hình du lịch này (theo Sun, Feng & Gauri, 2014). Từ năm 2013 đến 2015, tần suất hoạt động của các tàu du lịch tại khu vực Châu Á và số lượng khách vận chuyển lần lượt tăng 20% và 22.3% (Theo Ni, 2017). Theo Báo cáo thị trường tài nguyên biển của ngành du thuyền Châu Á năm 2018 do Hiệp hội du thuyền quốc tế công bố, số lượng khách của các tàu du lịch Châu Á năm 2018 là 4.24 triệu lượt người, chiếm 14.9% thị trường toàn cầu, tăng 4.6% so với năm trước (theo CLIA, 2019). Số lượt tàu du lịch ghé qua các cảng ở Châu Á tăng từ 5574 lượt vào năm 2016 lên 7196 lượt vào năm 2017 (theo CLIA, 2018). Về tình hình phân bổ thị trường, số lượng khách du lịch đến từ Trung Quốc đại lục, Đài Loan, Singapore, Nhật Bản, Hồng Công - Trung Quốc, Ấn Độ, Malaysia lần lượt chiếm 55.8%; 9.3%; 8.8%; 6.3%; 5.9%; 5.2%; và 3.6 (theo CLIA, 2019). Năm 2018, ngoài Trung Quốc và Malaysia, số lượng khách du lịch đến từ các quốc gia khác của Châu Á như Singapore, Ấn Độ, Indonesia, Philippines, Hàn Quốc, Thái Lan, Việt Nam có xu hướng tăng nhanh chóng (xem bảng 6.1). Hiệp hội du thuyền quốc tế dự báo, số lượng khách du lịch tàu biển của Châu Á vẫn sẽ có có xu hướng tăng (theo CLIA, 2019). Trong khi đó, số lượng khách du lịch tàu biển cũng có thể không ổn định. Ví dụ, từ năm 2017 đến 2018, tỉ lệ số lượng khách du lịch tàu biển của Châu Á (bao gồm Trung Quốc) vẫn duy trì không thay đổi hoặc có giảm một chút (theo Lau & Yip, 2020)

3. Điều kiện các quốc gia xung quanh Biển Đông hiện có để phát triển ngành du lịch tàu biển

(3.1) Cơ sở chính trị

Các quốc gia xung quanh Biển Đông gần gũi về địa lý, có mối quan hệ văn hóa và sự tương đồng giữa các dân tộc, có cơ sở lịch sử và nền tảng hợp tác tốt đẹp trong lĩnh vực giao lưu, trao đổi kinh tế - thương mại – văn hoá. Năm 1997, Trung Quốc và ASEAN đã tuyên bố xây dựng “Quan hệ đối tác láng giềng tin cậy hướng đến thế kỉ 21” (MFA, P.R.C, n.d). Mặc dù Trung Quốc và một số quốc gia xung quanh Biển Đông tồn tại tranh chấp chủ quyền trên biển nhưng trong bản Tuyên bố về cách ứng xử của các bên trên Biển Đông (DOC) được kí vào năm 2002, các bên đều cam kết sử dụng biện pháp hòa bình để giải quyết vấn đề tranh chấp, không sử dụng vũ lực hoặc đe dọa sử dụng vũ lực trong bất kì tình huống nào, cùng nhau giữ giữ hòa bình, ổn định trên Biển Đông (MFA, P.R.C., n.d). Tháng 10 năm 2003, Trung Quốc và ASEAN đã kí “Tuyên bố chung về quan hệ đối tác chiến lược vì hòa bình, thịnh vượng giữa Trung Quốc-ASEAN”, Trung Quốc chính thức gia nhập “Hiệp ước Thân thiện và Hợp tác (TAC)”, lòng tin chính trị giữa các bên được tăng cường hơn nữa. Trong bản “Tuyên bố chung Trung Quốc-Việt Nam” được kí vào tháng 11 năm 2017, hai bên nhất trí tiếp tục thực hiện toàn diện và hiệu quả Tuyên bố về cách ứng xử của các bên trên Biển Đông (DOC), trên cơ sở bàn bạc thống nhất, sớm đạt được “Bộ quy tắc ứng xử trên Biển Đông” (COC), kiểm soát tốt những bất đồng trên biển, không thực hiện các hành động làm phức tạp tình hình, gia tăng tranh chấp; giữ gìn hòa bình và ổn định trên Biển Đông (Belt and Road Portal, n.d). Trong bản tuyên bố về Tầm nhìn Đối tác chiến lược Trung Quốc-ASEAN năm 2030 được kí vào tháng 11 năm 2018 cũng tái khẳng định các bên cần nỗ lực giữ gìn và thúc đẩy hòa bình, an ninh và ổn định ở khu vực Biển Đông (Belt and Road Portal, n.d). 

Ngày 1/1/2010, khu vực mậu dịch thương mại tự do Trung Quốc-ASEAN chính thức được khởi động toàn diện, hợp tác giữa Trung Quốc và ASEAN tiếp tục đi vào chiều sâu. Du lịch tàu biển là một bộ phận quan trọng của ngành thương mại dịch vụ du lịch khu vực mậu dịch thương mại tự do. Bản Kế hoạch hành động giai đoạn 2016-2020 nhằm triển khai Tuyên bố chung về Quan hệ Đối tác Chiến lược ASEAN-Trung Quốc vì Hòa bình và Thịnh vượng nêu rõ, phải tăng cường hợp tác và trao đổi giữa các doanh nghiệp du lịch và các ban ngành quản lý du lịch các cấp của Trung Quốc và ASEAN, khuyến khích trao đổi thông tin và số liệu liên quan đến du lịch, khuyến khích khai thác, phát triển các sản phẩm du lịch, và triển khai các hạng mục hợp tác liên quan (Belt and Road Portal, n.d). Tháng 5 năm 2018, Trung Quốc và Indonesia ký kết bản Tuyên bố chung. Hai bên nhất trí tăng cường hợp tác trên lĩnh vực kết nối cơ sở hạ tầng, cùng nhau nỗ lực thúc đẩy xây dựng Hành lang kinh tế toàn diện khu vực trong khuôn khổ sáng kiến Một vành đai-một con đường (BRI) và ý tưởng “điểm tựa hải dương toàn cầu” (全球海洋支点). Trong bản Tuyên bố chung giữa chính phủ nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa và chính phủ Malaysia được kí vào tháng 8 năm 2018, hai bên đều thể hiện sự nhất trí tăng cường, làm sâu sắc và mở rộng hợp tác du lịch, đồng thời tuyên bố năm 2020 là “Năm du lịch văn hóa Trung Quốc-Malaysia”. Tháng 11 năm 2018, chính phủ hai nước Trung Quốc và Philippines đã ký bản tuyên bố chung, thể hiện hai bên sẽ tiếp tục khuyến khích công dân nước mình đến nước bạn du lịch, tăng cường hợp tác khai thác phát triển cơ sở hạ tầng ngành du lịch. Năm 2018, trong bản tuyên bố chung được kí kết giữa chính phủ Trung Quốc và Singapore đã nêu rằng, hai bên nhất trí nâng cao kết nối giao thông giữa hai nước, thúc đẩy du lịch phát triển. Một loạt các văn kiện song phương và đa phương nói ở trên đã cung cấp cơ sở chính trị quan trọng để ngành du lịch tàu biển ở khu vực Biển Đông phát triển.

(3.2) Tài nguyên thiên nhiên và tài nguyên văn hoá

 Biển Đông là một vùng biển nửa khép kín, tiếp giáp Thái Bình Dương ở phía đông và Ấn Độ Dương ở phía tây, có diện tích khoảng 3,59 triệu km vuông.  Lộ trình tuyến đường của các tàu du lịch về hướng Đông hoặc Đông Nam có thể đến Hồng Kông, Macao và Đài Loan, Philippines, Nhật Bản, Hàn Quốc, về phía nam có thể đến Indonesia, Singapore, Malaysia và các nơi khác, về phía tây có thể qua Việt Nam, Sri Lanka, Bangladesh, Ấn Độ, Thái Lan, Campuchia và Maldives.  Tại vùng biển này, các tàu du lịch có thể ghé qua nhiều cảng trong thời gian ngắn, đây là vị trí tuyệt vời để phát triển vòng du lịch tàu biển (Jeon, Duru & Yeo, 2019).  Xét về vị trí địa lý, môi trường tự nhiên và điều kiện khí hậu của khu vực Biển Đông tốt hơn hẳn các trung tâm du lịch tàu biển nổi tiếng của thế giới như Địa Trung Hải, Biển Caribe và Biển Baltic (Lau & Yip, 2020; Singh, 1999).

 Hiện nay, các cảng du lịch và thành phố cảng chủ yếu ở khu vực Biển Đông là Penang, Langkawi, Port Klang và Malacca ở Malaysia; Phuket, Koh Samui và Laem Chabang ở Thái Lan; Vịnh Hạ Long, Đà Nẵng và Hồ Chí Minh ở Việt Nam; Sihanoukville ở Campuchia; Bali và Jakarta ở Indonesia; Manila, Boracay, Subic và Puteri ở Philippines; Mora ở Brunei, Hồng Kông, Tam Á và Thâm Quyến ở Trung Quốc.  Lộ trình tuyến đường du thuyền hiện có chủ yếu bao gồm: từ Singapore đến Thái Lan, Malaysia; từ Singapore đến Việt Nam; từ Hồng Kông, Trung Quốc đến Việt Nam, Singapore, v.v.

 Các đảo ở Biển Đông có những bãi cát trắng, môi trường tự nhiên và phong cảnh đẹp như tranh vẽ (Ma, Fan & Zhang, 2018; Singh, 1999).  Các khu danh lam thắng cảnh độc đáo và kỳ lạ của khu vực này có thể cung cấp nhiều tuyến du lịch khác nhau, đây là một lợi thế quan trọng để phát triển loại hình du lịch tàu biển (Singh 1999).  Vịnh Hạ Long ở Việt Nam đã được UNESCO liệt vào Danh sách Di sản Thiên nhiên Thế giới vào năm 1994 (Zhao, 2002).  Khu vực xung quanh Biển Đông có nhiều tôn giáo và nhiều nền văn hóa khác nhau như Phật giáo, Hồi giáo, Cơ đốc giáo và Ấn Độ giáo.  Trong suốt dòng chảy dài của lịch sử, điều kiện tự nhiên khác biệt giữa các khu vực đã nuôi dưỡng nên những truyền thống văn hóa đặc sắc, và nguồn tài nguyên văn hoá vô cùng phong phú.  Ví dụ, đền Angkor Wat ở Campuchia là một di sản lịch sử và văn hóa nổi tiếng thế giới, với hơn 600 công trình kiến ​​trúc Phật giáo, quần thể đền đài lớn nhất thế giới và được biết đến là một trong bốn kỳ quan cổ đại của phương Đông (Deng, 2006).  

Ba di tích lịch sử của Việt Nam, bao gồm Cố đô Huế, thành phố cổ Hội An và Thánh địa Mỹ Sơn, đã được liệt vào Danh sách Di sản Văn hóa Thế giới (Zhao, 2002).  Thành phố Hồ Chí Minh có Nhà thờ Đức Bà giống với Nhà thờ Đức Bà Paris ở Pháp; và các công trình kiến trúc có ý nghĩa lịch sử mang phong cách Pháp và Mỹ. Đảo Bali và các kiến trúc đền thờ của Indonesia nổi tiếng với các điệu múa cổ điển, các bức tượng điêu khắc gỗ, hội hoạ và phong cảnh (Li, 2012b).  Những khu du lịch này có lịch sử lâu đời và là địa điểm du lịch ưa thích của nhiều du khách Âu Mỹ.

(3.3) Các bước triển khai chính sách của các quốc gia  ven Biển Đông

 Để phát triển loại hình du lịch tàu biển, chính phủ các nước trong khu vực đã đưa ra nhiều biện pháp khác nhau. Vào ngày 13 tháng 4 năm 2018, tại lễ kỷ niệm 30 năm thành lập đặc khu kinh tế Hải Nam, Tổng bí thư Đảng Cộng sản Trung Quốc Tập Cận Bình đã tuyên bố rằng Đảng Cộng sản Trung Quốc đã quyết định xây dựng khu thí điểm thương mại tự do ở khu vực đảo Hải Nam; ủng hộ tỉnh Hải Nam từng bước tìm kiếm phương thức và thúc đẩy việc xây dựng cảng thương mại tự do mang đặc sắc Trung Quốc một cách ổn định (Xi, 2018).  “Ý kiến ​​chỉ đạo của Ủy ban Trung ương Đảng Cộng sản Trung Quốc và Quốc vụ viện về việc ủng hộ cải cách mở cửa sâu rộng và toàn diện ở Hải Nam” đã đưa ra đề xuất xây dựng Hải Nam thành một trung tâm du lịch quốc tế và là tiền đồn quan trọng cho việc mở cửa kết nối thị trường Trung Quốc và khu vực Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương (The State Council of the  P.R.C., 2018).  Vào tháng 12 năm 2018, "Kế hoạch triển khai việc xây dựng tỉnh Hải Nam thành trung tâm du lịch quốc tế" do Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia Trung Quốc ban hành đã đề xuất phải làm phong phú hơn nguồn cung cấp các sản phẩm du lịch quốc tế, mở rộng du lịch tàu biển và thúc đẩy sự phát triển của Hợp tác du lịch tàu biển dọc Con đường tơ lụa trên biển; miễn thị thực 15 ngày cho các đoàn du khách nhập cảnh bằng tàu du lịch, đưa Hải Nam vào lộ trình tuyến đường du lịch quốc tế “đa điểm đến”.

 Năm 2013, Chính phủ Việt Nam đã phê duyệt "Quy hoạch tổng thể phát triển du lịch Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn năm 2030", trong đó đề xuất lấy du lịch biển và du lịch hải đảo làm loại hình đặc sắc để tập trung phát triển và đưa ra kế hoạch thu hút 10,5 triệu lượt khách du lịch quốc tế vào năm 2020 và 18 triệu lượt khách vào năm 2030 (Huang & Zhang, 2015).  Trong những năm gần đây, Việt Nam cũng đã tối ưu hóa chính sách nhập cảnh, và thúc đẩy sự phát triển của ngành du lịch thông qua một loạt các biện pháp như cho phép tàu du lịch nước ngoài vào các cảng của Việt Nam như Đảo Phú Quốc và Côn Đảo, và giảm phí cảng thường xuyên... (Thang, 2018).

 Vào năm 2015, chính quyền Thái Lan đã sửa đổi kế hoạch đầu tư để thúc đẩy sự phát triển của các cảng Laem Chabang và Bangkok thông qua sự hợp tác giữa tư nhân và nhà nước (Singh, 2000). 

Indonesia đã tổ chức cho các nhà khai thác du lịch khảo sát các điểm du lịch chính ở Indonesia và xây dựng các tuyến đường khả thi. Mặc dù số lượt hành khách và thủy thủ đoàn của Indonesia chỉ chiếm 5% của Đông Nam Á, nhưng chính phủ Indonesia đang cải thiện cơ sở hạ tầng của các cảng du lịch như Benoa ở Bali  để có thể cung cấp các dịch vụ toàn diện hơn (Nugraha 2016). 

Philippines và Việt Nam đã ký Kế hoạch hợp tác phát triển ngành du lịch tàu biển 2014-2016 để hợp tác khai thác phát triển, xúc tiến và thu hút đầu tư vào ngành du lịch tàu biển (CN, 2018).  Singapore đã thành lập một cơ quan chuyên trách về phát triển ngành du lịch vào năm 1989 và khu vực này hiện là một trong những điểm đến du lịch tàu biển kết nối Châu Á và Úc hấp dẫn nhất. Jeon, Duru & Yeo, 2019).  Việc xây dựng cơ sở hạ tầng du lịch, phát triển kinh doanh du lịch và nâng cao năng lực của ngành du lịch đã trở thành những chiến lược cốt lõi của Singapore.  Đồng thời, chính phủ Singapore đã áp dụng phương thức hợp tác với các bên liên quan để xây dựng cụm công nghiệp cảng du lịch lấy việc vận hành kinh doanh cảng du lịch làm trọng tâm. 

(3.4) Những thảo luận về việc xây dựng ngành du lịch tàu biển ở khu vực Biển Đông của các nước trong khu vực

Giống như các nước khác trên thế giới, ngành du lịch tàu biển ở khu vực Châu Á có khả năng trở thành một ngành có tính cạnh tranh cao. Các quốc gia ở trong khu vực đều đang vận động hành lang để các tuyến du lịch trong nước trở thành trung tâm, cảng chính hoặc ít nhất là một bến đỗ của các tàu trong các tuyến du lịch (Hsu, 2015). Tại diễn đàn “Đối thoại cấp Tỉnh thành trưởng Trung Quốc – ASEAN” bên lề Hội nghị thường niên Diễn đàn Châu Á Boche 2018, các khách mời đến từ Campuchia, Sri Lanka, Thái Lan, Lào, Singapore và các quốc gia khác đã thảo luận về sự hợp tác phát triển ngành du lịch tàu biển, sự phát triển của các tuyến du lịch và việc mở thị thực du lịch, các chính sách xúc tiến du lịch tàu biển và nhiều chủ đề liên quan khác (Wang, 2018). “Chuỗi các thành phố du lịch ven con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21” đã được thành lập và ký kết “Sáng kiến ​​hợp tác” (Wang, 2018). Trên cơ sở nguyên tắc bình đẳng, đôi bên cùng có lợi, các bên tích cực thúc đẩy mở rộng hơn nữa chính sách thị thực tại cảng nhập cảnh cho tàu du lịch, từng bước xóa bỏ rào cản chính sách, tạo thuận lợi cho tàu du lịch vào các cảng của nhau, tăng cường hợp tác trong lĩnh vực phát triển du lịch tàu biển, cùng chia sẻ thị trường khách du lịch, tối ưu hóa việc bố trí các tuyến du lịch, cải thiện tính liên kết giữa các tuyến và đẩy nhanh việc cải thiện cơ sở hạ tầng cảng du lịch và hệ thống dịch vụ (Wang, 2018). Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho hợp tác du lịch tàu biển trong khu vực Biển Đông.

1. Cơ hội phát triển kinh tế trong tương lai

Việc chuyển hóa lợi thế của các đảo trong khu vực thành một số sản phẩm dịch vụ không chỉ trực tiếp thu hút khách du lịch, đạt được doanh thu du lịch, góp phần phát triển kinh tế cho các đảo mà còn thu hút vốn đầu tư từ các nhà đầu tư du lịch từ các quốc gia khác nhau và giải quyết vấn đề nguồn vốn đang thiết hụt cho nền kinh tế các đảo. Một khi nền văn hóa độc đáo được kết hợp với du lịch, sẽ góp phần quan trọng trong việc tang GDP địa phương, thúc đẩy xây dựng cơ sở hạ tầng và mở rộng việc làm, đồng thời cũng sẽ tăng cường động lực tăng trưởng mới cho phát triển kinh tế. Phần này của bài viết sẽ tìm hiểu những lợi ích kinh tế tiềm năng này.

(4.1) Thúc đẩy xây dựng cơ sở hạ tầng

Ngành du lịch tàu biển là một ngành phức hợp, kết hợp đóng tàu, dịch vụ cảng biển, hỗ trợ hậu cần, vận chuyển giao thông, tham quan, ăn uống, mua sắm, ngân hàng và bảo hiểm. Ngành nghề du lịch tàu biển cần dựa vào các tàu du lịch hạng sang, cỡ lớn. Một địa phương nếu muốn phát triển du lịch tàu biển, cần xây dựng các cảng du lịch và các công trình phụ trợ liên quan để thu hút tàu du lịch cập cảng.

Tại Hội nghị thượng đỉnh các nhà lãnh đạo doanh nghiệp hợp tác kinh tế châu Á - Thái Bình Dương (APEC) năm 2014, Tổng thống Indonesia Joko Widodo cho biết Chính phủ Indonesia có kế hoạch đầu tư khoảng 57,4 tỷ USD vào việc xây dựng 24 cảng thương mại và 1481 cảng phi thương mại trong 5 năm tới (Liu, 2015). Thái Lan đang tăng cường tài nguyên du lịch bằng cách xây dựng các điểm du lịch tàu biển mới như Koh Chang, Koh Phra Thong, Phuket, Krabi và Koh Samui. Singapore đã xây dựng một cảng biển nước sâu có thể cập cảng 8 tàu du lịch cùng lúc.

Năm 2015, Tổng cục Du lịch Philippines đã hợp tác với Cục Cảng vụ tập trung vào việc cải tạo cơ sở hạ tầng của các Cảng Manila, Puerto Princesa, Subic và Long Beach để tạo điều kiện cho tàu du lịch cập bến, Ngoài ra nước này có kế hoạch phát triển Đảo Tây Cogan thành một điểm du lịch tàu biển hiện đại. Giai đoạn hai của cảng du thuyền quốc tế tại đảo Phượng Hoàng ở Tam Á Hải Nam có vốn đầu tư hơn một tỷ nhân dân tệ, dự án xây dựng bao gồm một bến 100.000 tấn, hai bến 150.000 tấn và hai bến 225.000 tấn. Sau khi hoàn thiện, đây sẽ trở thành một trong những bến cảng lớn nhất trong các cảng du lịch ở Châu Á (Xu, 2016). Cảng Tú Anh ở Hải Khẩu đang chuyển đổi một bến cảng có thể đón tàu du lịch 100.000 tấn thành ba bến cảng 50.000 tấn và có kế hoạch xây dựng một bến cảng 150.000 tấn và một bến 225.000 tấn (Sun, 2018).

Việc thu hút các hãng du lịch tàu biển với sự đầu tư vào cơ sở hạ tầng không phải là điều không gây tranh cãi. Hàng tỷ đô la Mỹ đầu tư vào cơ sở hạ tầng cảng không đảm bảo lợi nhuận thu lại của các điểm đến này, đặc biệt là trong môi trường cạnh tranh của du lịch tàu biển. Nếu không có kế hoạch phù hợp, mọi người có thể đặt câu hỏi về giá trị của khoản đầu tư này (HSU, 2015).

(4.2) Tăng GDP, tăng việc làm và đầu tư của địa phương

Là một bộ phận ngày càng tăng trưởng của du lịch toàn cầu, ngành du lịch tàu biển có tiềm năng trở thành một động lực mạnh mẽ cho sự phát triển kinh tế và xã hội ở các vùng ven biển. Cảng biển thu phí cho các hạng mục như cung ứng nhiên liệu cho tàu du lịch, xử lý chất thải và bảo dưỡng tàu. Các cảng cũng có chính sách thu thuế đối với mỗi hành khách du lịch, mặc dù các khoản phí này có thể rất khác nhau giữa các bến cảng. Sản phẩm du lịch tàu biển không chỉ mang lại cơ hội kinh doanh to lớn cho các công ty lữ hành và các nhà khai thác tàu biển mà còn mang lại lợi ích kinh tế cho các cảng, đặc biệt là cảng công suất lớn (Brida & Zapata-Aguirre, 2008).

Theo "Đóng góp của Du lịch Tàu biển vào nền kinh tế toàn cầu năm 2018" do Hiệp hội Các hãng Tàu biển Du lịch Quốc tế công bố, trong năm 2018, số lượng khách du lịch tàu biển và thủy thủ đoàn cập bờ là 14,36 triệu lượt, và tổng mức tiêu thụ trực tiếp tạo ra đạt 67,97 tỷ đô la Mỹ, tổng đóng góp cho sán xuất là 150,13 tỷ USD, tổng đóng góp vào thu nhập là 50,24 tỷ USD và đóng góp cho việc làm đạt 1,177 triệu việc làm, tăng lần lượt 6,9%, 11,4%, 12,1%, 10,3% và 6,1% so với năm 2017 ( CLIA, 2019). Năm 2020, tổng giá trị của du lịch tàu biển dự kiến ​​đạt 50 tỷ đô la Mỹ (Ketz, D., etal., 2019).

Bất chấp những dự đoán lạc quan này, ngày càng nhiều nhóm nghiên cứu đang nghi ngờ về lợi ích kinh tế của ngành du lịch tàu biển, đặc biệt là nghiên cứu về lợi ích mang lại từ các tuyến du lịch và các hiệp hội ngành nghề liên quan (Brida & Zapata-Aguirre, 2010; Klein, 2011; Lester & Weeden, 2004). Ví dụ, Cheer trong năm 2017 đã chỉ ra rằng nghiên cứu do một ngành sản xuất cần được cân bằng với nghiên cứu độc lập từ các cấp cộng đồng về lợi ích của những khu vực cụ thể. Mac Neill và Wozniak trong năm 2018 đã nhận thấy rằng bất chấp bức tranh lạc quan được vẽ bởi ngành du lịch tàu biển, những người quảng bá du lịch của địa phương và thậm chí là Tổ chức Du lịch Thế giới, những kỳ vọng về tăng trưởng việc làm và thu nhập thường không trở thành hiện thực. Bản chất của du lịch tàu biển là cung cấp dịch vụ ăn uống và chỗ ở trên tàu, có nghĩa là hành khách xuống tàu chi tiêu ít hơn nhiều so với các loại khách du lịch khác (Larsen & Wolff, 2016; Santos, Radicchi và Zagnoli, 2019). Các vấn đề liên quan đến tham nhũng cũng đang gia tăng và như chúng ta thảo luận dưới đây, du lịch tàu biển cũng có tác động lớn đến môi trường tự nhiên trên biển và trên đất liền của địa phương. Như đã đề cập ở trên, điều này đặc biệt đúng ở những khu vực cảng biển nơi có ít quy định, thuế suất thấp và không có sự tham gia của cộng đồng địa phương vào quy hoạch du lịch.

(4.3) Thúc đẩy phát triển văn hóa khu vực

Trong quá trình du lịch, du khách không chỉ mong muốn được tận hưởng môi trường thiên nhiên tươi đẹp của địa phương mà còn mong muốn được hưởng thụ về tinh thần từ việc trải nghiệm văn hóa truyền thống của địa phương. Văn hóa vùng là phần có nội hàm phong phú và hấp dẫn nhất của hoạt động du lịch, là thương hiệu đặc trưng nhất của một vùng và là chìa khóa tạo nên sự hấp dẫn lâu dài của một khu vực. Để duy trì sức hấp dẫn lâu dài của ngành du lịch địa phương, các quốc gia và khu vực liên quan rất coi trọng việc phát triển và bảo vệ văn hóa truyền thống của địa phương. Ví dụ như ở Hawaii - Mỹ, thông qua sự hợp tác và nỗ lực chung của ba bên là các cơ quan chính phủ, các tổ chức du lịch tư nhân và cư dân cộng đồng, sử dụng "Aloha", điệu nhảy Hula, vòng nguyệt quế Hawaii, áo Aloha và các trang phục khác để hình thành "Biểu tượng" cốt lõi của du lịch Hawaii. (Schroeder & Boigeraon, 2008). Thông qua cách tiếp cận này, Hawaii đã đạt được mục tiêu bảo vệ, bồi dưỡng và phát huy văn hóa truyền thống (Li, 2012a). Những người khác cho rằng kinh doanh du lịch hiện đại là sự khách thể hóa và tư hữu hóa các biểu tượng văn hóa bản địa (Gertner, 2019; Schroeder & Borgerson, 2008).

Để bảo vệ các di tích lịch sử văn hóa và phong cách kiến ​​trúc địa phương, đảo Bali của Indonesia đã thuê các chuyên gia châu Âu và Mỹ thực hiện kế hoạch phát triển du lịch 30 năm kể từ những năm 1970 (Li, 2012a). Trong khi giữ lại các ngôi làng bản địa như Ubud (tranh vẽ) và Mas (chạm khắc gỗ), Bali đã phát triển các hạng mục du lịch tôn giáo với đền thờ và lễ hội, các hạng mục du lịch nghệ thuật với tranh vẽ và chạm khắc gỗ bản địa, các hạng mục du lịch với các nghi thức hôn lễ và một loạt các hạng mục du lịch mang đậm nét văn hóa địa phương, điều này đã nâng cao sức hút đáng kể đối với khách du lịch quốc tế (Li, 2012a). Picarf (2008) cho rằng nghành du lịch không gây ô nhiễm cũng như không tạo ra một sự thay đổi văn hóa ở Bali, nó đã khuyến khích người Bali hình thành một sự công nhận văn hóa cho phép họ phát triển và bảo tồn di sản văn hóa của họ.

1. Rủi ro và thách thức phải đối mặt

Tiền đề của bài nghiên cứu này là các đảo ở Biển Đông có những giá trị độc đáo, hấp dẫn nhưng cũng là những đảo dễ bị ảnh hưởng tiêu cực từ việc phát triển du lịch tàu biển. Đưa khách du lịch đến những đảo này đôi khi cũng gặp phải những thách thức, làm thế nào để đảm bảo sự phát triển bền vững của du lịch đã trở thành một trong những thách thức mà nhiều khu du lịch hiện nay đang phải đối mặt. Đối với những khu vực này và ngành du lịch tàu biển, các cuộc tấn công của cướp biển là một nguy cơ an ninh.

(5.1) Sự tấn công của cướp biển

Biển Đông là yết hầu chính nối Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, hàng năm có hàng vạn tàu thương mại đi qua Biển Đông. Theo đánh giá, 90% tổng thương mại và 80% tổng nhập khẩu dầu của Trung Quốc đều thông qua khu vực này (Deng, 2010). Trong thời gian dài trở lại đây, các tàu thuyền di chuyển trong khu vực đã trở thành nạn nhân của các cuộc tấn công của cướp biển (Storey, 2016). Theo thống kê, đã có tổng cộng 42 cuộc tấn công của cướp biển ở Biển Đông trong năm 2014 (Wang, 2018). Mặc dù Malaysia, Indonesia và Singapore đã bắt đầu tuần tra trong mọi thời điểm tại eo biển Malacca từ năm 2004 để chống cướp biển, nhưng do eo biển Malacca dài hàng nghìn kilometes, với nhiều đảo và đá ngầm, đường thủy hẹp và địa hình phức tạp làm cho số lượng các cuộc tấn công của cướp biển xảy ra tại khu vực này vẫn ở mức cao. Mặc dù chưa có báo cáo nào về việc tàu du lịch biển bị cướp biển tấn công, nhưng những nguy cơ tiềm ẩn khi phát triển ngành du lịch tàu biển ở những vùng biển thường xuyên bị cướp biển tấn công cần được các quốc gia liên quan đặc biệt lưu tâm.

(5.2) Hủy hoại môi trường sinh thái

Khi du thuyển cập bến cảng sẽ kéo theo hàng loạt vấn đề như ô nhiễm không khí, chất thải nước xả, gánh nặng xử lý rác thải sinh hoạt. Theo báo cáo của Cơ quan Bảo vệ Môi trường Mỹ (EPA), một con tàu du lịch sẽ tạo ra 21.000 gallon nước ô nhiễm và 17.000 gallon nước thải, tạo ra 1 tấn rác mỗi ngày (Ketz, D., et al., 2019; Moscovici, 2017). Họ cũng thiêu hủy 75% - 85% rác thải, gây ô nhiễm không khí ở các cộng đồng ven biển (Moscovici, 2017). Về mức độ ô nhiễm nghiêm trọng xuất phát từ các tàu du lịch, Barth ước tính rằng trong khi tàu du lịch chỉ chiếm 1% trong đội tàu thương mại toàn cầu, nhưng lại tạo ra khoảng 25% tổng lượng chất thải. Đây cũng là mối đe dọa nghiêm trọng đối với các rạn san hô và sinh vật biển (Smith, 1988). Tuy các ngành công nghiệp du thuyền đã áp dụng các biện pháp bảo vệ môi trường như tái chế rác thải và xử lý nước thải, nhưng ngay cả việc xả nước thải đã qua xử lý sẽ có tác động tiêu cực đáng kể đến các sinh vật ven biển và các rạn san hô (Kctz, D ’et al., 2019).

Các đảo nhỏ thường có hệ sinh thái cực kỳ mỏng và càng dễ bị tổn thương hơn trước các tác động bên ngoài. Mặc dù việc xây dựng các đảo sẽ mang lại cơ hội việc làm và lợi ích kinh tế cho khu vực, nhưng việc xây dựng cơ sở hạ tầng như bến tàu, đường giao thông, danh lam thắng cảnh, trung tâm mua sắm để phát triển du lịch tàu biển ở khu vực đảo không chỉ xâm phạm hình thái bề mặt của đảo mà còn xâm lấn đến nơi phát triển và hình thành của các sinh vật trên đảo (Price, 2006). Điều này sẽ tàn phá các quần thể sinh vật và hệ sinh thái độc đáo của đảo, và một khi hệ sinh thái đã bị phá hủy thì rất khó để phục hồi. Ví dụ, ở Vanuatu và Fiji, do sự phát triển của du lịch đảo, một số lượng lớn rừng ngập mặn bị chặt phá và các cửa sông bị bồi lấp, dẫn đến hệ sinh thái rừng ngập mặn và hệ sinh thái cửa sông bị tổn hại nghiêm trọng (Lu, 2007).

(5.3) Ảnh hưởng đến văn hóa xã hội

Nhiều nghiên cứu đã chỉ ra tác động của sự tương tác giữa khách du lịch với cư dân của các cộng đồng gần cảng du lịch, cho rằng những xung đột có thể xuất phát từ sự khác biệt về hệ giá trị, quy tắc ứng xử đạo đức và các nghi thức truyền thống (Brida & Zapata-Aguirre, 2010; Fisher, 2004; Tolkach & Pratt, 2019; Wray, Espiner & Perkins, 2010). Một nghiên cứu về tác động của du lịch tàu biển đối với các cộng đồng xung quanh các cảng Trujillo, Honduras, v.v. (MacNeill & Wozniak, 2018) cho thấy du lịch tàu biển đã cải thiện nguồn vốn và sự an toàn của văn hóa, nhưng những lợi ích xã hội này càng trầm trọng hơn do tham nhũng, nghèo đói và bất bình đẳng gia tăng. Mặc dù có thể đã mang lại những lợi ích kinh tế có thể đo lường được, nhưng phần lớn trong số đó đã được giới tinh hoa địa phương và các công ty nước ngoài nắm bắt mà không phải cư dân tại địa phương đó. Có những nghiên cứu khác chỉ ra rằng lượng lớn khách du lịch tàu biển đồng loạt đến các khu phố di tích lịch sử có thể dẫn đến các vấn đề tắc nghẽn (Kirtsoglou & Theodossopoulos, 2004; Santos, Radicchi & Zag-noli, 2019). Những ảnh hưởng này đều có liên quan đến khách du lịch. Trong khái niệm du lịch quá mức, số lượng khách du lịch và ảnh hưởng họ vượt quá số lượng và ảnh hưởng của cư dân địa phương; các thông điệp tích cực từ các hãng du lịch địa phương và khách du lịch đã chèn ép những ý kiến bất đồng của người dân địa phương (Alexis, 2017; Cheer, 2020).

Có ý kiến ​​cho rằng, đối với các khu dân cư gần cảng biển, các giả định về lợi ích kinh tế và nguồn vốn xã hội từ du lịch tàu biển cần được nhìn nhận một cách thận trọng. Như Scheyvens và Momsen đã chỉ ra, các cộng đồng tại khu du lịch không phải là những người bị động trong quá trình này, họ có thể tăng cường ảnh hưởng của mình để đạt được mục tiêu (Scheyvens & Momsen, 2008). Ngoài ra, những câu chuyện về “hành vi xấu” của khách du lịch thường bị bôi nhọ quá mức, khiến mọi người nhìn nhận những tác động của khách du lịch đối với cư dân địa phương theo hướng tiêu cực (Alexis, 2017).

1. Kết luận

Trước khi các tuyến du lịch gần đây ngừng hoạt động do đại dịch Covid-19, du lịch tàu biển là phân khúc phát triển nhanh nhất của ngành du lịch toàn cầu. Còn quá sớm để dự đoán chính xác tác động của đại dịch COVID-19 và các đợt bùng phát bệnh truyền nhiễm khác trong tương lai đối với nhu cầu du lịch tàu biển và các mô hình kinh doanh của cộng đồng dân cư trên đảo phụ thuộc vào du lịch tàu biển. Chúng ta không nên kỳ vọng du lịch tàu biển sẽ tiến tới bình thường hóa trong ngắn hạn, đặc biệt là cho đến khi vắc-xin được phổ biến rộng rãi cho công chúng và điều này làm cho một số tuyến du lịch có thể sẽ phải đối mặt với những thách thức “sinh tồn”. Ngay cả khi có vắc-xin, mối đe dọa về các bệnh truyền nhiễm gây ra cho các cộng đồng cảng do hành khách trên tàu và thủy thủ đoàn có thể làm tăng sự bất mãn của địa phương đối với khách du lịch và những người hành nghề du lịch.

Đầu tư lớn vào tàu du lịch, cơ sở cảng và các ngành liên quan đến du lịch địa phương sẽ tiếp tục, và rất khó xảy ra trường hợp ngành du lịch tàu biển biến mất hoàn toàn. Thay vào đó, nó có thể phải tự thay đổi để đáp ứng nhu cầu của khách hàng, chính quyền địa phương có cảng biển, các cảng biển lớn, cũng như cư dân xung quanh các bến cảng.

Ngoài việc bị ảnh hưởng bởi đại dịch Covid 19, các quốc gia và vùng lãnh thổ trong khu vực này và các công ty du lịch tàu biển vẫn phải đối mặt với nhiều vấn đề và thách thức đối với sự phát triển của ngành du lịch tàu biển trong tương lai. Đầu tiên là cải tiến và hoàn thiện các biện pháp quản lý an toàn như phòng ngừa, giám sát rủi ro, ứng phó khẩn cấp kịp thời, nâng cao trình độ dịch vụ và chỉ số an toàn, nâng cao hơn nữa sức hấp dẫn của du lịch tàu biển xung quanh khu vực Biển Đông. Thứ hai, để đảm bảo sự phát triển bền vững của ngành du lịch tàu biển, các nước trong khu vực phải ký kết các hiệp định đa phương để xây dựng và thực hiện các quy định, quy tắc về bảo vệ môi trường đối với tàu du lịch, đặc biệt là quy tắc bảo vệ môi trường đối với tàu du lịch trong vùng biển quốc tế (như các quy tắc xả thải). Tại các vị trí gần bờ, các công ty du lịch cần đóng vai trò tích cực trong việc bảo tồn, phục hồi đất liền và đại dương. Thứ ba, chính phủ nên đưa ra các chính sách ưu đãi về thuế quan để thu hút các công ty du lịch. Tuy nhiên, việc này phải được thực hiện một cách đồng bộ để các cảng trong khu vực không cạnh tranh với nhau, tránh suy giảm lợi ích kinh tế và các vấn đề xã hội lớn hơn. Từ quan điểm của các thành phố cảng, họ cần cung cấp các dịch vụ tốt hơn, bao gồm sửa chữa du thuyền, tiếp nhiên liệu và bổ sung thực phẩm, nhu yếu phẩm, để mở rộng hơn nữa lợi ích kinh tế địa phương. Chính quyền địa phương nên sử dụng các chính sách thuế quan thuận lợi để thu hút các công ty sản xuất tàu du lịch và các công ty điều hành tàu du lịch sử dụng các thành phố cảng để làm cảng nhà cho tàu du lịch, đồng thời cung cấp dịch vụ bảo dưỡng và tiếp nhiên liệu cho tàu biển và các dịch vụ hỗ trợ khác nhằm mở rộng hơn nữa chuỗi ngành nghề du lịch. Thứ tư, các nước trong khu vực cần xây dựng các chính sách khuyến khích khách du lịch tiêu dùng tại địa phương, bao gồm quá cảnh miễn thị thực, chính sách hoàn thuế, cung cấp các dịch vụ ăn, nghỉ, tham quan. Thứ năm, phát triển mạnh mẽ các sản phẩm du lịch hành trình theo yêu cầu mới như “tàu cao tốc + du thuyền” và “máy bay + du thuyền”, cũng như các sản phẩm du lịch tàu biển với độ dài và mức giá khác nhau để thúc đẩy tăng trưởng nhu cầu. Thứ sáu, quan tâm đến việc bảo vệ và phát triển văn hóa địa phương, thể hiện nét đặc trưng của từng điểm du lịch thông qua các lễ hội, hội thi thể thao, hội diễn văn nghệ và các hình thức khác. Thứ bảy, cần tăng cường kiểm soát quản lý tàu du lịch trong khu vực, ví dụ "Chuỗi các thành phố du lịch dọc theo tuyến Con đường Tơ lụa trên biển thế kỷ 21” cần phát huy vị thế quan trọng, tăng cường hợp tác giữa các doanh nghiệp kinh doanh du lịch tàu biển trong và ngoài nước, bao gồm việc chia sẻ mã số hiệu “một tuyến nhiều trạm” và các dịch vụ như vận tải liên hợp đường sắt để vận chuyển hành lý giúp việc đi lại thuận tiện hơn. Thứ tám, tận dụng đầy đủ các nền tảng dữ liệu lớn và các phương thức truyền thông mới để đạt được nhiều mục tiêu kinh doanh hơn. Chín là hỗ trợ thông tin để phát triển du lịch tàu biển trong khu vực. Điều quan trọng nhất trong số tất cả các kiến nghị này là cần duy trì sự tham gia tích cực của người dân thành phố cảng và các khu vực lân cận khi xây dựng kế hoạch phát triển du lịch tàu biển. Những người dân này không chỉ là những người được hưởng lợi từ đầu tư du lịch tàu biển, mà còn là người gánh chịu hậu quả khi mọi việc diễn ra không như ý muốn. Các vấn đề xã hội, môi trường và kinh tế chắc chắn sẽ nảy sinh nếu họ không tham gia ngay từ đầu.

Bất chấp đại dịch Covid-19 hiện nay, khách du lịch Châu Á đang ngày càng thể hiện sự quan tâm đến du lịch tàu biển. Với sự gần gũi của những khách du lịch tiềm năng này với các điểm tham quan trong xung quanh Biển Đông, tiềm năng phát triển du lịch tàu biển trong khu vực Biển Đông là rất lớn. Là lĩnh vực đi sau trong ngành du lịch tại khu vực, ngành du lịch tàu biển có thể học hỏi kinh nghiệm và bài học của các ngành khác để không chỉ thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực mà còn duy trì mối quan hệ hài hòa giữa việc bảo vệ môi trường tự nhiên của địa phương và nhu cầu của cư dân địa phương.

Lan Quyên Linh gt

Tài liệu tham khảo

Alexis, P. (2017). Over-tourism and anti-tourist sentiment: An explora­tory analysis and discussion. Ovidius University Annals, Economic Sciences Series, 17 (2): 288-293.

Baker, D. (2016). The cruise industry: Past, present and future. Journal of Tourism Research, 14: 141-151.

Belt and Road Portal, (n. d.). Retrieved from https://www.yidaiyilu.gov. cn/info/iList.jsp?cat_id=10008.

BREA. (2019). The global economic contribution of cruise tourism in 2018 (Report prepared for CL1A). Washington, D. C.: CLLA.

Brida, J. G., & Zapata-Aguirre, S. (2010). Cruise tourism: Economic, socio-cultural and environmental impacts. International Journal of leisure and Tourism Marketing, 1 (3): 205-226.

Brida, J. G., & Zapata-Aguirre, S. (2008). The impacts of the cruise industry on tourism destinations [Conference presentation]. Congress on Susta­inable Tourism as a Factor of Local Development, Monza, Italy.

Cheer, J. M. (2020). Tourism on 9mall islands: The urgency for sustai­nability indicators. In J. Randall (Ed.). The 21st Century Maritime Silk Road Islands Economic Cooperation Forum: Annual report on global islands 2019 (pp. 131-154). Charlottetown: Island Studies Press.

Cheer, J. M. (2017). Cruise tourism in a remote small island—High yield and low impact? Cruise Ship Tourism, 2: 408-423.

Cruise Line International Association (CLIA). (2019). 2018 Asia cru­ise industry ocean source market report. Retrieved from https://cmising.Org/-/ media/research-updates/research/2018-asia-ocean-source-raarket pdf.

Cruise Lines International Association (CLIA). (2018). Asia cruise trends, 2018 edition. Retrieved from https://diaasia.org/wp-content/uploads/2018 /08/asia-crui8e-trend8-2018.pdf.

Deng, S. (2006). The vigorous Cambodia's tourist industry. Around Southeast Asia, 5: 8-12.

Deng, Y. (2010). China’s legal enforcement on anti-piracy in South China Sea. Asian Social Science, 6 (6): 94-98.

Fisher, D. (2004). The demonstration effect revisited. Annals of Tourism Research, 31 (2): 428-446.

Gertner, R. K. (2019). The impact of cultural appropriation on destination image, tourism, and hospitality, Thunderbird international Business Review, 61 (6): 873-877.

Hsu, C. HC. (2015, June 15-17). Competitive landscape of Asian cruise ports [Conference presentation]. Travel and Tourism Research Association (TTRA) Annual conference, Portland, Oregon. Retrieved from https://scholarworks.umass.edu/ttra/ttra2015/Academic_Papers_Visual/l 1.

Huang, Y., Zhang, S. (2015). Vietnam’s main measures in developing marine economy since the enactment of Maritime Strategy in 2007. The Journal of South China Sea Studies, 1: 96-102.

Jeon, J. W., Duru, O., & Yeo, G. T. (2019). Cruise port centrality and spatial patterns of cruise shipping in the Asian market. Maritime Policy & Management, 46 (3): 257-276.

Ketz, D., Ketz, R., & Jennings, C. (2019). Managing the impacts of cruise ship tourism [Conference presentation]. Life Beyond Tourism’s 21st General Assembly and International Symposium: Heritage as a Builder of Peace, Florence, Italy.

Kirtsoglou, E., Theodossopoulos, D. (2004). “They are taking our culture away”: Tourism and culture commodification in the Garifuna community of Roatan. Critique of Anthropology, 24 (2): 135-157.

Klein, R. A. (2011). Responsible cruise tourism: Issues of cruise tourism and sustainability. Journal of Hospitality and Tourism Management, 18 (1): 107-116.

Larsen, S., Wolff, K. (2016). Exploring assumptions about cruise tour­ists’ visits to ports. Tourism Management Perspectives, 17: 44-49.

Lau, Y. Y., & Yip, T. L. (2020). He Asia cruise tourism industry: Current trend and future outlook. The Asian Journal of Shipping and Logistics. Advance online publication.

Lester, J. A., & Weeden, C. (2004). Stakeholders, the natural environ­ment and the future of Caribbean cruise tourism. International Journal of Tourism Research, 6 (l): 39-50.

Li, Z. (2012a). A comparative study on the development of cultural tourism resources between Hawaii and Hainan. Knowledge Economy, 10: 125- 126.

Li, Z. (2012b). Cultural tourism resources development and utilization in Bali Island. Business, 5: 136-137.

Liu, C. (2015). On Indonesia’s strategic conception of "‘Global Mari­time Fulcrum”. Modern International Relations, 4: 8-13.

Lu, L (2007). Research progress and reflection of island tourism. Scientia Geographica Sinica, 27 (4) : 579-586.

Ma, M. Z., Fan, H. M., & Zhang, E. Y. (2018). Cruise homeport location selection evaluation based on grey-cloud clustering model. Current Is­sues in Tourism, 21 (3) : 328-354.

MacNeill, T., & Wozniak, D. (2018). The economic, social, and en­vironmental impacts of cruise tourism. Tourism Management, 66: 387-404.

MFA, P. R. C. (n. d.). Retrieved from https://www.finprc.gov.cn/web/ ziliao674904/tytj67491 l/tyfg674913.

Moscovici, D. (2017). Environmental impacts of cruise ships on island nations. Peace Review, 29 (3) : 366-373.

National Development and Reform Commission, P. R. C. (2018). The implementation plan for constructing Hainan Province into an international tourism and consumption center. Retrieved from http://www.hainan.gov.cn/hainan/zhl/201812/aa6bedcd965c4a0387eb8e554b28dafc.shtml.

Ni, J. (2017). Analysis to the market pattern and current situation of cruise tourism in Asia. Straits Science, 9: 47.

Nugraha, T. C. B. (2016). Cruise ship: The backbone of future tourism industry in Indonesia. In Proceedings of the international conference on tourism, gastronomy, and tourist destination (ICTGTD 2016). Atlantis Press. DOI: 10.2991/ictgtd-16.2017.25.

Picard, M. (2008). Balinese identity as tourist attraction: From “cul­tural tourism” (pariwisata budaya) to ‘Bali erect’ (ajeg Bali). Tourist Stu­dies, 8 (2): 155-173.

Price, A. R. (2006). Cruise ships and sustainability in Bermuda: A preliminary evaluation. Prepared for Bermuda National Trust. Cambridge, MA: Industrial Economics, Inc.

Santos, M., Radicchi, E., & Zagnoli, P. (2019). Port’s role as a de­terminant of cruise destination socio-economic sustainability. Sustainability, 11 (17): 4542.

Scheyvens, R., & Momsen, J. (2008). Tourism in small island states; From vulnerability to strengths. Journal of Sustainable Tourism, 16 (5); 491- 510.

Schroeder, J. E., & Borgerson, J. L. (2008). Packaging paradise: Organizing representations of Hawaii. In A. Prasad (Ed.). Against the grain; Advances in postcolonial organization studies (pp. 32-35). Copenhagen: Co­penhagen Business School Press.

Singh, A. (2000). The Asia Pacific cruise line industry: Current trends, opportunities and future outlook. Tourism Recreation Research, 25 (2): 49-61.

Singh, A. (1999). Growth and development of the cruise line industry in Southeast Asia. Asia Pacific Journal of Tourism Research, 3 (2): 24-31.

Smith, S. H. (1988). Cruise ships: A serious threat to coral reefs and associated organisms. Ocean and Shoreline Management, 11 (3): 231-248.

Storey, I. (2016). Addressing the persistent problem of piracy and sea robbery in Southeast Asia. Perspective, 30: 1-11.

Sun, X., Feng, X., & Gauri, D. K. (2014). The cruise industry in China: Efforts, progress and challenges. International Journal of Hospitality Management, 42: 71-84.

Sun, Y. (2018). Cruise industry cooperation and regional economic de­velopment in the South China Sea navigation zone, 34-44, Beijing: Intellec­tual Property Publishing House.

Thang, H. Q. (2018). Tourism with the integration and development of Vietnam-Southeast Asia. International Relations, 6 (3) : 188-194.

The State Council of the P. R. C. (2018). Guiding opinions of the Central Committee of the CPC and the State Council on supporting Hainan for comprehensively deepening reform and opening-up. http://www.gov.cn/gongbao/content/2018/content_5288811.htm.

Tolkach, D., & Pratt, S. (2019). Globalisation and cultural change in Pacific island countries: The role of tourism. Tourism Geographies, 31: 1-26.

Wang, J. (2018). A study on the governance mechanism of piracy in the South China Sea: Current situation and future prospects. Marine History Research, 12: 355-373. Beijing: Social Sciences Academic Press.

Wang, X. (2018). The China-ASEAN Provincial Mayor/Govenor dialogue proposed establishment of ‘Maritime Silk Road’ cruise tourism cities alliance. China News. Retrieved from http://www.chinanews.com/cj/2018/04-09/8486845. shtml.

Wray, K., Espiner, S., & Perkins, H. C. (2010). Cultural clash: In­terpreting established use and new tourism activities in protected natural areas. Scandinavian Journal of Hospitality and Tourism, 10 (3): 272-290. DOI: 10.1080/15022250.2010.496570.

Xi, J. (2018). The speech at the gathering celebrating the 30th anniversary of the founding of Hainan Province and the Hainan Special Economic Zone. Retrieved from http://www.xinhuanet.com/police/2018 -04/13/c_ 1122680495.htm.

Xu, K. (2016). China’s cruise industry: Progress, challenges and out­look. Maritime Affairs: Journal of the National Maritime Foundation of India, 12 (1): 38-45.

Zhao, H. (2002). Effects and problems of tourism development in Viet­nam. Southeast Asia Studies, 6: 63-66.